Antecedentes
Sin lugar a dudas una de las historias de éxito en la industria automotriz es la de Porsche, y específicamente la del 911, que en sus inicios se llamó 901, pero a raíz de una demanda con Peugeot, se optó por llamarlo 911.
El Nueve Once es obra de Ferdinand Alexander Porsche, mejor conocido como “Butzy” y de Erwin Komenda creador muchos años antes del emblemático escudo de Porsche –extrañamente olvidado de la historia del modelo-
El Proyecto 901
Iniciaba la década de los sesenta y el modelo 356 de Porsche se estaba quedando atrás, así es que había que poner manos a la obra para crear al sustituto del auto creado por el fundador de la marca que estuvo basado en una creación también del Dr. Porsche, pero llamado Volkswagen Typ 1.
El 1961 presentan el 695 T-7 como estudio de diseño que ya dejaba ver las formas del “Nueve Once” pero cuyas ventañillas laterales traseras no tenían aun el diseño característico que prevalece hasta hoy.
Pese a las nuevas líneas aerodinámicas cortesía de la experiencia de Komenda en sus trabajos previos en la compañía Zeppelin, el conjunto mecánico –motor y caja- permanecía en la misma posición que tenía en el 356. El nuevo modelo fue dotado de un motor bóxer de seis cilindros enfriado por aire que entregaba 130 hp ¡Mucho para esa época!
Pese a su belleza exterior el 911 retaba frontalmente a casi todas las leyes de la física, pues era difícil de controlar en curvas, ese hecho aumentó su reputación ante los conductores de autos deportivos. En pocas palabras, el motor y la caja de cambios estaban en el lugar equivocado según los ingenieros experimentados… y tenían razón.
La 8va Generación, también llamada 992
Antes de entrar en materia de la prueba que nos compete en esta ocasión es prudente comentar que TODOS los Porsche 911 han tenido el motor trasero, todos han sido de seis cilindros encontrados (bóxer), todos han tenido las características ventanillas traseras y los faros delanteros saltones… esas son características sagradas para Porsche y la única especificación que han cambiado es cuando los motores bóxer de seis cilindros empezaron a tener refrigerante por líquido en lugar de aire por temas de emisiones contaminantes.
El el modelo 2020 es un vehículo completamente NUEVO, hay cambios por todos lados, la motorización es más potente, porta un clásico boxer de seis cilindros de 3.0 litros con DOS turbocompresores que nos entrega 450 caballos de fuerza en el rango de las 6,500 vueltas, y genera un torque de 371 lb-pie entre las 2,300 a las 5,000 vueltas.
Está acoplado a una transmisión PDK –de doble embrague- de ocho cambios con paletas al volante y como estamos hablando del Carrera 4S el sistema de tracción es integral
El esquema de suspensión en McPherson en el eje delantero y Paralelogramo deformable en el eje trasero, calza rines de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 en el eje trasero, las medidas de las llantas son 245 serie 35 adelante y 305 serie 30 atrás.
Algunos datos duros del 911 2020
0 a 100 km/h: 3.4 segundos
0 a 200 km/h: 12.4 segundos
Velocidad terminal: 308 km/h
Las dimensiones han crecido en las ocho generaciones, el 992 mide de largo 4,519 mm es decir 356 mm más que el primer 911, la anchura es de 2024 mm, y ha crecido a lo largo de ocho generaciones su anchura en 414 mm, la altura del modelo 2020 es de 1,300 mm y decreció en 21 mm con respecto al modelo 1963, por ultimo la distancia entre ejes que es de 2,450 mm y 240 mayor que en inicialmente llamado Porsche 901. Aquí te damos muchas más especifcaciones.
Carrera 4S
Estamos ante la segunda opción del 911, ya sabemos que el nombre Carrera es en un homenaje a la Carrera Panamericana México, en donde Porsche, la naciente empresa de autos deportivos alemana enseñaba al mundo sus capacidades con motores pequeños, el número cuatro nos hace referencia a que nuestro 911 de prueba posee tracción integral y aunque porta el mismo motor que la generación anterior y gracias a la colocación de dos turbocompresores que funcionan en direcciones opuestas, y simado a la electrónica han logrado una ganacia de 30 hp en la potencia, como lo describí líneas arriba, el 911 2020 en su versión casi de entrada ofrece 450 caballos, y ame imagino la locura que será el Turbo S o el GT2, el precio de la versión de prueba que incluye transmisión PDK y el paquete SportChrono es de $2,177,000 pesos.
Los interiores
Aquí es donde más se nota la evolución, ya que no encontramos cascadas de luces en el tablero y una pléyade de botones como en generaciones anteriores, es más hay una agradable ausencia de controles físicos, y ahora casi todo se controla y gobierna desde la pantalla central del tablero que mide generosas 10.9 pulgadas gracias al PCM (Porsche Communication Management) y es compatible –por ahora- solamente con Apple CarPlay.
El cuadro de instrumentos también es reminiscente al 911 creado por Butsy y Komenda, ya que al centro encontramos un gran instrumento circular que resalta entre todo, y evidentemente hablamos del tacómetro, un instrumento más que obligado en cualquier Porsche, y aunque la octava generación es un portento tecnológico, ese instrumento sigue siendo analógico, a los flancos hay dos pantallas de menor diámetro de cada lado, dichas pantallas son completamente configurables con información relevante del funcionamiento o de la ruta, así como de los niveles y temperaturas de funcionamiento.
Las tapicerías también son de llamar la atención, ya que están compuestas por una combinación de material textil y piel, con otra gran reminiscencia Vintage que hará las delicias de sus compradores ¡A Porsche no se le va una! Y aplaudo eso.
Manejo
Uff, 450 hp a disposición en un 911 amarillo que grita escandalosamente y llama la atención de todos.
Al girar la perilla de encendido ubicada a la izquierda del tablero otorgo vida al B6 de dos turbocompresores, que ruge inmediatamente. Antes de emprender la marcha activo el sistema que eleva la suspensión delantera para que no peque en topes o rampas ¡MUY bien pensado! Y la suspensión se quedará levantada adelante mientras circulemos a baja velocidad.
En velocidades de ciudad que rondan los 50 a 80 km/h hay que comentar que se desenvuelve perfectamente y que gracias al sistema de aire acondicionado y el equipo de audio podemos sentirnos perfectamente aislados del exterior, pero en cunado llegamos a una carretera o autopista, en donde el 911 Carrera 4S nos reta a que tratemos de llegar a sus límites, mismos que jamás alcanzamos.
La electrónica juega un papel preponderante en la perfección dinámica del 911, ya desde generaciones anteriores habíamos conocido los programas electrónicos seleccionables que posee, que son: Manejo Normal, Sport y Sport + para los más experimentados, pero hoy estas gestiones electrónicas cuentan con una opción más llamada WET (Mojado) en donde la entrega de poder es mucho más sutil para evitar derrapes inesperados, y todo ello sumado al sistema de tracción integral, control de estabilidad o de torque vectorial, sumado al chasis activo que hacen que el 911 se sienta en rieles, vaya en piso seco o mojado.
Conclusión
Hablar de un Porsche 911 es hablar de pasión por la deportividad y de obsesión en la técnica, bien recordarán que les dije que el “Nueve Once” tenía los componentes mecánicos en el lado equivocado por que retaban a las leyes de la física, pues 57 años después, los ingenieros de Porsche en el caso específico del 911 le han demostrado a la física que ellos tenían razón.
El 911 2020 es un 2+2 (biplaza para ser honestos) simplemente perfecto, no hay ninguna queja.
Porsche 911 Carrera - La leyenda vuelve a superarse | Autocosmos
