Mazda MX-5 RF Vs. Porsche 911 Targa 4 GTS, descapotables en duelo

Como cada año desde hace un lustro, Autocosmos realiza su especial de final de año donde reúne en un mismo lugar a los modelos más espectaculares que se han lanzado o están por lanzarse en el mercado.

En esta ocasión utilizamos las dependencias del Autódromo de Pachuca, al norte de Ciudad de México, para juntar 12 impresionantes modelos deportivos, que en total superaban los 5.200 caballos de fuerza. Allí tuvimos desde biplazas descapotables hasta coupés de altas prestaciones, hot hatches, muscle cars, y como punto destacado, el sedán eléctrico más rápido del mundo.

Una de las pruebas especiales que realizamos fue la comparativa entre dos modelos que podrían considerarse en las antípodas si se analizan por precio, segmento y deportividad. Por un lado estaba el Mazda MX-5 RF, un biplaza japonés con 158 caballos de fuerza y precios en torno a los 23 millones de pesos, y por el otro el Porsche 911 Targa 4 GTS, un deportivo descapotable auténtico, con 450 Hp y un precio de US$ 185.000.

Pareciera que poco tienen en común como para hacerlos correr uno contra el otro. Podríamos comprar 5 Mazda por el precio de uno de esos Porsche, y el alemán supera por 3 la potencia del primero. Es tan desigual como lo fue la pelea entre Floyd Mayweather y Conor McGregor - dos veces campeón mundial de la UFC-.

Sin embargo, ambos son descapotables del tipo targa, que dejan parte de la estructura superior a modo de protección, abriendo exclusivamente la zona que se ubica sobre las cabezas de los ocupantes. Y ambos son deportivos pensados para el día a día, pero con un notable desempeño sobre la pista, ofreciendo algunas de las mejores sensaciones de manejo que se pueden encontrar en nuestro mercado.

Así que le dimos forma a este frente a frente entre Mazda y Porsche haciendo énfasis precisamente en esas características. ¿Cómo se siente la deportividad de un targa en segmentos tan diametralmente distintos? En la Mayweather Vs. McGregor todos sabían el desenlace por anticipado, pero el round a round entregó varias sorpresas.

El MX-5 RF

Más de un año demoró Mazda en lanzar al mercado una variante de techo rígido escamoteable del nuevo MX-5, la cuarta generación del roadster más vendido de la historia, que se conoce más masivamente por el nombre de Miata.

La versión con techo de lona se presentó formalmente en el Salón de París de 2014 y su variante lo hizo en Colombia en 2017; - queda claro que su lanzamiento oficial fue en el Auto Show de Nueva York en 2016-. Por otro lado, la sigla RF significa “Retractable Fastback”, un nombre de fantasía y fácilmente olvidable para un descapotable de techo rígido. No se trata del primero en la larga y rica historia del Miata. De hecho, la tercera generación ofreció un modelo así, aunque debido al excesivo peso perdió parte importante de su naturaleza deportiva.

Esta vez, los ingenieros de Mazda decidieron crear esta versión del tipo targa, que es una solución mucho más funcional que la anterior. Aquí, el techo está dividido en tres partes, pero sólo dos de ellas desaparecen y guardan en un compartimento diminuto ubicado por detrás de los asientos, sacrificando apenas 3 litros en el volumen de carga, ofreciendo 127 litros de capacidad.

Parte de la estructura se mantiene intacta sobre la carrocería, incluyendo los gruesos pilares traseros y un arco central. Al mirarlo por atrás, con una tapa plana y este arco que une ambos pilares posteriores, nos recordamos de algunos deportivos de motor central de antaño. Gran labor de diseño de Mazda.

El sistema opera de manera eléctrica, y con sólo presionar un botón, es posible abrir o cerrar el techo en sólo 13 segundos, operación que es posible realizar incluso en movimiento hasta los 10 km/h.

La gracia es que con este sistema tampoco hay que recargar de partes extras el auto, ni inflar el peso en un biplaza que debe ser ligero. Para incrementar la rigidez necesaria en un descapotable, la marca fabricó la estructura delantera del techo de aluminio, la barra central de acero y la parte trasera y pilares de polímero reforzado en fibra de vidrio.

El resultado es un incremento de apenas 45 kilos en comparación con el roadster, básicamente lo que pesa el sistema eléctrico, manteniendo al MX-5 RF por debajo de los 1.200 kilos.

Otras modificaciones realizadas en esta variante targa están en la suspensión de doble horquilla delantera y multilink trasera, que ahora es un poco más rígida, mientras que las barras estabilizadoras son más gruesas que en la variante de techo bando.

Si comparamos a este MX-5 RF con la versión normal de techo blando, tenemos las mismas medidas exteriores: 3.915 mm de largo, 1.735 mm de ancho, 1.230 mm de alto y 2.310 mm entre los ejes.

Bajo el capó, Mazda mantiene el cuatro cilindros SkyActiv 2.0 litros con 158 caballos de fuerza y 200 Nm de par a las 4.200 rpm, que en este caso está asociada exclusivamente a una caja automática de seis velocidades, con levas detrás del volante y un modo de manejo Sport, que envía la fuerza al eje posterior.

La marca homologa un 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y una velocidad máxima de 195 km/h, con un consumo medio homologado de 13,9 km/litro.

El 911 GTS

Al lado otro lado del cuadrilátero tenemos al Porsche 911 Targa 4 GTS, un nueveonce ni más ni menos, pero en su versión GTS, la más deportiva por debajo del Turbo y del GT3.

Estas versiones GTS, disponibles tanto con carrocería coupé, como cabriolet y targa, aparecieron en el mercado a principios de 2017 complementando la gama del 911, ofreciendo un escalón por encima de los Carrera y Carrera S. Como diferencial utilizan la nueva plataforma all-wheel drive de Porsche (la del 911 Turbo), que es más 40 mm más ancha en el eje posterior que la del Carrera S, lo que redunda en un look muy potente y agresivo.

El diseño es más deportivo también, y enfatiza las soluciones aerodinámicas con un spoiler frontal bajo y un alerón trasero extendido, que tienen como fin aumentar la carga aerodinámica en ambos ejes. También luce grupos ópticos traseros oscurecidos y unidos por una banda de luz, tomas de aire negras, doble salida de escape central y llantas negras de 20 pulgadas con tuerca central y diseño exclusivo. En el caso puntual de nuestro modelo Targa 4 GTS, la barra superior está pintada en negro y se añaden logos GTS en los costados.

El habitáculo gana una estética deportiva y elegante con muchas decoraciones en aluminio y asientos de alcantara, que ofrecen mayor ajuste y soporte lateral.

Ya en el apartado “descapotable”, utiliza un sistema de dos piezas móviles. El primero es el techo propiamente dicho, que se despliega en una sola pieza guardándose por debajo de la segunda pieza móvil, una luneta ancha y envolvente y el tope del baúl, que abre para dejar espacio al techo. Por encima de todo queda la barra, que separa la parte descapotada de la de vidrio. El sistema de accionamiento eléctrico necesita de 20 segundos para terminar la operación, y que el auto esté detenido.

Tanto sistema determina que el 911 Targa 4 GTS marque en la balanza 1.680 kilos, 100 kilos más que el 911 GTS Coupé, bastante para un deportivo aunque se trata de un biplaza de 4,5 metros de largo.

Además de la plataforma AWD, el Targa 4 GTS monta el nuevo motor bóxer de seis cilindros 3.0 litros, con turbo e inyección directa, que eroga 450 caballos de fuerza y 550 Nm de par, disponible entre 2.150 y 5.000 rpm. Son 30 caballos más que en el actual 911 Carrera S y 20 más que en el GTS anterior.

Este bloque estás asociado a la caja automática PDK de siete velocidades, a la tracción total en el caso del Targa, con un consumo medio de 10,3 km/litro.

Como ingredientes tecnológicos, los 911 GTS incluyen el sistema de suspensión PASM (Porsche Active Suspensión Management), que deja la carrocería 10 mm más baja, y el paquete Sport Chrono. El Porsche 911 Targa 4 GTS acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza los 306 km/h.

En la pista

Como ya dijimos antes, no hay muchos puntos donde podamos comparar ambos modelos. Hablaremos de la capacidad de aceleración, del paso por curva, del refinamiento interior y del ruido que genera el andar sin techo y, finalmente, de la propuesta deportiva.

Partamos por la capacidad de aceleración. Se entiende de antemano que un 911 con 450 caballos de fuerza y 550 Nm de par, debe masacrar a un MX-5 con 158 Hp y 200 Nm de par, pero la forma en que lo hizo nos habla a las claras de los enfoques puestos por cada marca en su modelo.

Para Mazda, la aceleración inicial del MX-5 nunca ha sido tema, y si lo fuera, hace rato que le habrían puesto el motor SkyActiv 2.5 litros turbo con 250 Hp. Lo del MX-5 es placer de conducción y entretención al volante, no el tratar de ganarle a alguien en un pique cuarto de milla.

Con el par máximo puesto arriba de las 4.000 vueltas y sin ningún sistema de arranque controlado como el que tiene Porsche, al Mazda le costó mucho salir rápido, le patinaron algo las ruedas traseras y recién entonces arrancó. Perdió con todos, pero no había forma de ganarle a autos que tenían dos, tres y cuatro veces su potencia.

El 911 Targa 4 GTS, en cambio, demostró la valía que todo buen Porsche debe tener en esta materia. Un turbo más grande que el del Carrera S, y un brutal par de 550 Nm desde apenas 2.150 rpm (y plano hasta las 5.000 vueltas), sumado al Lauch Control que trae de serie, le permitió batir con mucha facilidad no sólo a los autos humildes como el MX-5 RF, sino a modelos de mayor potencia como un Mercedes-Benz C63 S AMG o un Chevrolet Camaro ZL1.

Este Launch Control no sólo es sencillo de ocupar, sino que, además, resultó demasiado efectivo por la forma en que transmite la potencia al piso, con pérdidas menores en patinaje y un empuje mucho más eficiente gracias al sistema de tracción total. A modo de comentario, el Porsche 911 Targa 4 GTS sólo perdió su competencia frente al Tesla Model S P100D, que tiene homologada una salida de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos.

Vamos al paso por curva, o el dinamismo conductivo, que como dijimos es lo mejor que ofrece el MX-5. Es divertido de manejar de manera normal y cuando se lleva al límite, gracias al control exhaustivo del peso y su reparto perfecto entre ejes.

Este deportivo tiene todo lo necesario para encantar a quienes buscan sensaciones tras el volante: es ligero, tiene un bajo centro de gravedad y preciso; tiene una suspensión firme, un tacto de dirección increíble y un motor que empuja, quizás no lo suficiente. Pero se deja llevar de manera fácil y natural.

Tiene una notable rigidez estructural, con menos balanceo de la carrocería. Esta versión RF, además, tiene estabilizadoras más gruesas y una suspensión más firme, que ofrece un aplomo extra a un auto que va realmente pegado al piso.

Lo mejor es que es muy sensible a lo que pide el conductor, dobla con mucha naturalidad, es ágil según la demanda y muy veloz de reacciones. El control de estabilidad da tiempo y espacio para que se produzcan los deslizamientos del eje posterior, pero jamás va a dejar de actuar cuando es necesario.

El Porsche no se queda atrás en esta materia y realmente podríamos decir que es el referente en el segmento. Quizás se siente menos juguetón que el MX-5, básicamente porque es más grande, pesado y potente, pero como buen deportivo alemán es fácil de meter en las curvas, llevarlo de lado a lado y sentir que el exceso de grip no le hace perder fluidez.

Es refinado de manejo, no exige demasiado para llevar bien, rápido y de manera natural. Se debe  tener el control de estabilidad conectado, ya que sin él no es difícil cometer un error y perderlo.

Como buen 911, este Targa 4 GTS tiene mística conductiva, ya que lo va llevando con aplomo y decisión, y lo empuja a hilar curva tras curva y le entrega permanentemente las tan buscadas sensaciones de manejo extremo. La suspensión adaptativa PASM es fundamental ya que hace que el auto vaya tan pegado al piso, que descolocarlo sea una tarea realmente imposible.

Sin duda, el mejor de todos en dinamismo conductivo.

¿Y que tal van el refinamiento interior y silencio de marcha?

El MX-5 RF es un Mazda, con lo bueno y malo que conlleva. Hemos dicho en todas nuestras pruebas realizadas a la marca que la calidad percibida se ha incrementado, con materiales de calidad, buenas terminaciones y una atmósfera más que convincente.

El pecado es que se añaden pocos elementos decorativos que le brinden una estampa más deportiva, siendo muy similar a un Mazda3 o un CX-5.

Eso sí, el asiento va muy abajo y es agradable para conducir, sintiéndose más como karting que como otra cosa. El volante es pequeño y de mucho tacto, y sobre el tablero reposa una pantalla táctil con mucha información, pero sin conectividad a Apple CarPlay o Android Auto.

Con techo cerrado hay algo de ruido de viento y rodadura, pero apenas se escucha. En ese sentido hay mucha más aislación que en el MX-5 Roadster. Este ruido se multiplica cuando el techo está abierto y la velocidad se incrementa. Por las carreteras mexicana a 100 km/h, la conversación tenía que darse a buen volumen; a 120 km/h se hacía imposible.

El Porsche es un auto mucho más refinado sin ninguna duda. Por dentro mezcla a la perfección, el lujo con lo deportivo, con materiales de excelentísima calidad pero apuntado a lo más lúdico, con fibra de carbono expuesta, un volante deportivo, embellecedores de aluminio, pantalla táctil con full conectividad, tapiz de cuero…

Es silencioso cuando va con techo, pero algo muy distinto ocurre cuando se va abierto. Porque si bien apenas se sienten las turbulencias del viento, algo evidente en el MX-5 RF (hay un pequeño deflector puesto en la parte superior del parabrisas), el viento tiende a chocar contra la barra superior, generando un sonido que mientras más velocidad, más insoportable.

Conclusión

Resulta raro comparar dos autos incomparables. Como dijimos al principio, con el precio de uno compramos cinco unidades del otro, y las diferencias mecánicas son apabullantes. Sin embargo, sorprendentemente ambos nos entregaron quizás si las mejores sensaciones deportivas del encuentro.

Del 911 Targa 4 GTS hay poco que decir al respecto. Es un Porsche, el estándar de los deportivos del mundo, y en esta variante GTS se consigue un equilibrio magnífico entre un deportivo con la potencia y el look de un auto mayor como podría ser el GT3, con el uso del día a día del Carrera o incluso del 718.

Es fácil convivir con él, no cansa, no abruma, no dan ganas de dejarlo. Acelera sin escándalo pero con eficacia alemana, corta curvas con elegancia y encadena la otra con naturalidad, exige como el conductor quiere que exiga, pero entrega lo mejor de lo mejor en una pista.

Del MX-5 RF se podrá decir que le falta motor para aprovechar de mejor manera las impresionantes cualidades del chasis, pero aun así divierte, más si se lleva a fondo en una pista con el techo guardado en su baúl.

La adrenalina sube a raudales cuando se comienzan a encadenar las curvas, y tiende a bajar cuando se llega a la recta y nos damos cuenta que no sube como nos gustaría. Pero vuelven a llegar las curvas y volvemos a encantarnos de la forma en que se deja llevar. Una maravilla de ingeniería al que sólo le falta un motor más picante.

Y ambos son targas, descapotables de estilo que nos protegen del ruido y del viento, pero que nos regalan el cielo mientras disfrutamos acelerando estos monstruos del asfalto.