VAM LERMA, una leyenda mexicana
17/05/2017 Investigación

VAM LERMA, una leyenda mexicana

Este automóvil protagonizó uno de los pasajes más ilustres de la industria automotriz mexicana.

Me encontraba detenido en una esquina esperando mi turno para incorporarme al Viaducto Miguel Alemán en la Ciudad de México, mi mente además de ocuparse en la tarea de conducir, se enfocaba en mantener una conversación con mi hermano menor al mismo tiempo que reflexionaba sobre qué automóvil tendría una historia lo suficientemente atractiva relacionada con México para los lectores de Autocosmos.com, esto tras el excelente recibimiento de la nota del Maverick Shelby. 

De pronto frente a nosotros pasó un automóvil negro de acusada edad. Por algún motivo ese modelo llamó mi atención y de pronto interrumpí la charla con una fuerte exclamación ¡Mira es un VAM Lerma…y con placas de clásico! 

Casualmente había encontrado la respuesta que tanto buscaba ¡debía contar la historia del rarísimo VAM Lerma!; Antes de que me diera cuenta y de manera casi instintiva me encontraba tratando de darle alcance a tan peculiar carro. 

Por fortuna, uno de los pocos semáforos que existen en esta vía operó a mi favor. En ese momento tomé una tarjeta de presentación y aprovechando la luz roja y lo más rápido que pude me presenté ante el conductor que en compañía de su familia escuchaba mis intenciones ante una mirada atónita. Después de un breve encuentro, nos despedimos, quedando en la espera de su llamada.

Pasaron días y no recibía la ansiada llamada. En verdad me reprochaba el que las cosas se hubieran dado de manera tan informal, sin embargo, justo cuando toda esperanza se había perdido, mi smartphone comenzó a vibrar, era el señor que después de pensarlo, había aceptado ayudarme en mi reportaje sobre el VAM Lerma. Hasta ese momento supe su nombre: José Ugalde. 

 

Breve paréntesis ¿qué es VAM?

 

Linda anécdota, pero ¿Qué es un Lerma?, es lo que seguramente estarán pensando en este instante. Pues bien, para responderlo primero hay que hacer otro breve paréntesis para ilustrar porqué insisto en llamar VAM a un automóvil que ciertamente luce como el Rambler que conducía tu papá o abuelo cuando llevaba a la familia de paseo sintonizando en la radio los éxitos de la época de la voz de artistas como José José, Roberto Carlos y Vicente Fernández. 


No se preocupes si no sabe que significa VAM, después de todo, solamente las personas mayores, los conocedores y los dueños de uno de estos autos saben a lo que me refiero. Pues bien VAM, es el acrónimo de Vehículos Automotores Mexicanos, una empresa mayormente conocida por ser la encargada de producir y distribuir los modelos de Rambler y Jeep en nuestro país durante varias décadas. El antecedente directo de esta compañía se remonta setenta años atrás cuando la Sociedad Mexicana de Crédito Industrial (SOMEX), la primera institución financiera en México, llega a un acuerdo con la firma estadounidense Willys Overland para constituir la Willys Mexicana S.A en 1946. 


No fue sino hasta inicios de la década de 1960, en el marco el decreto automotriz de 1962, cuando tras una serie de negociaciones, el gobierno mexicano (que había pasado a convertirse en el accionista mayoritario de SOMEX),  llega a un acuerdo tanto con American Motors Corporation (AMC) como con la Kaiser Jeep Corporation (KJC)  para establecer una nueva join-venture, donde las compañías estadounidenses participarían con el 40% del capital, mientras que el 60 por ciento restante seria aportado por SOMEX.

Fue así que en diciembre de 1963 queda oficialmente establecida Vehículos Automotores Mexicanos SA de CV (VAM), que a partir de ese momento ve salir de sus líneas de producción a los entonces novísimos Rambler American y Classic, además de la los ya conocidos Jeep.

Lamentablemente esta aventura culminaría en 1986, cuando la desaparición de la AMC en Estados Unidos en conjunto con una serie de malas decisiones impulsadas por las políticas neoliberales del entonces gobierno encabezado por el presidente Miguel de la Madrid, además de una fallida e impuesta fusión con Renault, provocaron el cierre de una compañía que, desde mediados de la década de 1970, presumía de contar con un capital 95% mexicano. Sí, mucho antes de Mastretta y VUHL.

Lerma, un auto tan innovador como desconocido

Tras hablar con el señor José Ugalde, me di a la tarea de buscar más información sobre el VAM Lerma. Pero tal y como esperaba, los datos a su alrededor son tan escasos que poco faltó para que en la oficina creyeran que mi famoso “avistamiento” había sido producto de la imaginación. No obstante, cuando incluso creía que podrían tener razón, vino a mi mente el Club VAM México ¡Ellos podrían ayudarme!

Fue así como conocí al Ingeniero Salvador Díaz Espejel (Ex Gerente de Planeación de Productos de VAM), probablemente la persona mejor calificada en todo México para hablar sobre el Lerma, ya que entre 1973 hasta 1983, fue protagonista dentro del organigrama de la empresa. Por cierto, muchas de sus vivencias quedaron plasmadas en el libro “El Sueño Imposible”.

Fue así que sin perder tiempo y en medio de una charla de café, el Ingeniero Díaz, me explicó que la idea del Lerma nace de manera casi fortuita a mediados de 1979, cuando un grupo de gerentes del área de manufactura, cree conveniente que el director y fundador de VAM Gabriel Fernández Sáyago, merece jubilar su Classic 1976 en favor de un carro más moderno. Sólo había un problema, dentro del catálogo de productos de la empresa el único automóvil de lujo era el Pacer, modelo que por cierto se encontraba en su último año de vida.

Ante esta situación analizaron distintas soluciones, siendo la de alargar un American para transformarlo en una limusina la que parecía más viable. El planteamiento no prosperó, pero alguien en ese momento tuvo una idea tan arriesgada que un principio parecía descabellada, pero tras un breve momento, llamó la atención de los presentes. “Y si fusionamos la trasera del Rally con la carrocería del American para crear un modelo distintivo, sin ser demasiado ostentoso y grande”, fueron las palabras de aquel joven y hoy desconocido ingeniero.

La idea fue tan bien recibida que evolucionó rápidamente para pasar de un automóvil para el director, hasta considerar su producción en masa. En ese instante el departamento de Planeación de Producto puso manos a la obra para estudiar la viabilidad del nuevo vehículo. Tras una breve investigación en VAM llegan a una conclusión, los automóviles con carrocería hatchback/fastback como el Rover 3500, Volkswagen Passat, Chevrolet Citation y Lancia Beta marcarían la tendencia de mercado durante los próximos años.

El proyecto ilusionó a los empleados de VAM, ya que era la primera vez en la que estaban inmersos en la creación de un nuevo modelo y no en la “adaptación” de uno ya existente retomado del catálogo de la AMC. Por cierto, el centro de desarrollo de VAM era bastante activo, ya que sus propuestas de soluciones técnicas y estéticas resultaban ser altamente efectivas. Tanto así, que fueron retomadas por la American Motors con excelentes resultados. Un buen ejemplo de ello es que el legendario motor de seis cilindros de 4.0 litros que utilizó Jeep en los Wrangler, Cherokee y Grand Cherokee fue concebido por ingenieros mexicanos.

“El ambiente en la fábrica de VAM en Vallejo, era mil veces mejor que en las instalaciones de la AMC en Estados Unidos. Probablemente por los problemas que los aquejaban los empleados estadounidenses, estos trabajan sin esforzarse, mientras que en México las cosas eran muy distintas, lo cual nos ayudó a hacernos de una excelente reputación”, señalaba Ingeniero Salvador Díaz mientras su rostro delineaba un gesto de nostalgia.

Este “enamoramiento” en el que estaban sumergidos todos en Vallejo, jugaría en su contra, ya que su objetividad al momento de realizar un análisis de fabricación se vería ligeramente mermado, situación reflejada en el hecho de que los cálculos para llevar a producción este vehículo no fueron los correctos. Fue ahí que los ingenieros de VAM se dieron cuenta que el proceso de unión casi artesanal de “corte y unión” elevaría los costos de producción del automóvil que hasta ese momento era conocido como “Código 90”. No obstante, al poco tiempo el Comité de Dirección aprueba su producción como modelo 1981.

Tras poco más de un año y medio de desarrollo, un tiempo insólito para la época, todo estaba listo para lanzar al primer modelo creado íntegramente por VAM al mercado. Sólo había un tema a resolver y era su nombre. “Para ello se convocó a un concurso interno donde los empleados literalmente bautizarían al nuevo modelo. Como es obvio, el ganador y por mucho fue Lerma, (esto en alusión a la planta de motores que la marca tenía en la demarcación mexiquense homónima). El segundo lugar, aunque muy rezagado fue Laser”.

Por fin, el 30 de noviembre de 1980, en horario estelar cuando se proyectaba la película “Love Story” (1970) en la televisión mexicana, es presentado el VAM Lerma como sensación del momento. Bájese de su Penthouse/Helicóptero/Yate y súbase a un Lerma 81’ de VAM, el coche nuevo…véalo con su concesionario VAM”, era lo que rezaban los comerciales televisivos de la época. Algo que solamente los más nostálgicos (o muy curiosos) recordarán a plenitud.

Mecánicamente el VAM Lerma contaba con un propulsor de seis cilindros 282 pulgadas cúbicas (algo así como 4.6 litros), el cual anunciaba una potencia neta de 129 caballos de fuerza. Por su parte, la transmisión era una automática de tres velocidades con la palanca en la columna de dirección. Esta potencia era más que suficiente para impulsar sus 1,490 kg de peso desde el reposo total hasta los 100 km/h en 17.6 segundos, esto de acuerdo a pruebas de homologación de la Secretaría de Patrimonio y Fomento Industrial (SEPAFIN) realizadas en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Cifras muy a tono con lo visto en los Chrysler LeBaron, Chevrolet Malibu, Ford Fairmont y Dodge Dart, sus principales rivales dotados de motores V8.

No sólo los mexicanos que estaban frente al televisor al momento de su presentación quedaron sorprendidos, ya que incluso el propio vicepresidente de la AMC, Larry Hyde, redactó una carta a Gabriel Fernández Sáyago, felicitándolo a él y a su grupo de colaboradores por el trabajo realizado en el VAM Lerma. “Incluso mandamos un par de prototipos a Estados Unidos para su estudio, pero en la American Motors Corporation consideraron que era inviable su proceso de manufactura semiartesanal”, recuerda Salvador Díaz. “Aunque también parte del rechazo se debió a síndrome NIH (“Not Invented Here”).

Pese a su novedosa propuesta el VAM Lerma no convenció al público mexicano burgués, debido a su arriesgada propuesta de estilo. En aquel entonces se tenía la idea de que un auto señorial debía ser forzosamente un enorme sedán con motor de ocho cilindros y mucho cromo (¿alguien más pensó en el Grand Marquis?); mientras que los hatchbacks como el Caribe o el propio Gremlin, eran de gama media/baja. Además, su caprichosa forma trasera no era precisamente versátil en cuestión de capacidad se refería. Realmente la gente no estaba acostumbrada a este estilo de imagen, que hoy día bien podría definirse como un liftback o incluso, si tomamos en cuenta que su trasera provenía de un deportivo, tampoco sería absurdo calificarlo como un “coupé de cuatro puertas”.

 “No se puede decir que el Lerma fue un fracaso, debido a que la inversión vertida en su desarrollo fue recuperada al poco tiempo. Asimismo, fue un modelo que ayudó a mejorar la imagen de la marca, ya que era común que la gente llegará a las agencias para conocerlo en vivo, aunque al final se llevaran un modesto American. Otro punto que no ayudó es que la red de concesionarios de VAM siempre tuvo problemas para vender automóviles de lujo”, rememoró el antiguo Gerente de Planeación de Productos.

Esta situación se ve claramente reflejada en las ventas de 1981, donde se colocaron 1,853 unidades del VAM Lerma, cifra paupérrima si vemos los 30,576 Dodge Dart; 27,821 Ford Fairmont o los 14,275 VAM American comercializados en aquel año. Sin embargo, no todo fue malo para la marca, ya que el estilo de carrocería impuesto llego mucho antes que los Datsun Samurai y al Chevrolet Citation, ayudando a contribuir a la percepción de que se trataba de un automóvil propositivo, aunque en realidad estos modelos ya llevaban un par de años comercializándose en sus mercados de origen.

 

Disponible en dos carrocerías (tres y cinco puertas), el Lerma se ofrecía en dos versiones 610 y 620, siendo las principales diferencias los rines de aluminio, el aire acondicionado y el limpia medallón trasero. Por cierto, el halo de “glamour” alrededor del VAM Lerma, lo llevó hasta el séptimo arte, cuando compartió créditos con el actor Jean Reno en la película francesa L'opération corned beef  de 1991.

Debido a las bajas ventas y a que VAM pasaba por momentos turbios relacionados a su fusión con Renault, este modelo fue sacado del catálogo de productos de Vehículos Automotores Mexicanos para 1983, dando por finalizada una de las páginas más ilustres y poco conocidas de la industria automotriz mexicana.

El Negro, un aristocrático de familia

Siempre es bueno conocer la teoría, pero no hay nada mejor que vivir las experiencias en primera persona. Por ello, la oportunidad de conocer un VAM Lerma de carne y hueso, (bueno en este caso de acero y hule), resultaba ciertamente tentadora, por lo que me dirigí a el encuentro que sostendría con el señor José Ugalde.

Al llegar, pude observar con más detenimiento al modelo que me encontré en el semáforo. Ahí me enteré que este automóvil a quién su propietario apoda cariñosamente como El Negro o negrito (dependiendo del estado de ánimo), es un VAM Lerma 620 1982.

En un principio podría pensar que su estado de conservación no es el óptimo, pero prepárese para sorprenderse: Este automóvil que nunca ha sido chocado ni restaurado, presume de un estado de originalidad del 85% (avalado por el IPN). Pero lo que es más asombroso es que se trata de un vehículo familiar de uso diario que ha sobrevivido a una luna de miel, dos hijos y una inundación sin recibir daños mecánicos de importancia.

“El auto lo adquirí en 2001. Le pertenecía a una licenciada que no quería deshacerse de él y cada vez que podía me desairaba en mis intentos por comprarlo. Hasta que un día, sin más, accedió a vendérmelo”, me aclara el señor Ugalde. 

Si bien hay detalles por mejorar, al entrar al habitáculo es inevitable realizar un viaje en el tiempo. Sus asientos Wide Buckets ya acusan un desgaste evidente, pero resulta sorprendente que a pesar de los años se mantienen en buen estado y son bastante cómodos. La palanca de cambios está realizada en madera genuina, mientras que el tablero y diversos elementos al interior son una elegante imitación. Las enormes agarraderas de las puertas, cuentan con unos reflectores de grandes proporciones, ideales para para hacernos ver al momento de descender el vehículo.

Un detalle que me llamó la atención fueron las “L” en las ventanas traseras. Puedes pensar que se tratan se unas simples calcomanías, pero en realidad ese pequeño logo fue hecho mediante el uso del método comúnmente conocido como Sand Blast.  Tecnología muy avanzada para la época, pero que dota al VAM Lerma de un detalle único.

Mecánicamente todo se encuentra en su lugar. Incluso resulta reconfortante que el motor no presente vibraciones no ruidos extraños. “Lo que más me gusta de mi auto es su marcha suave y confortable, no creerías que se trata de un automóvil con 35 años de antigüedad”, me presumía Don Jorge.

Como si se tratase de una novela, el destino ha querido que el señor Jorge Ugalde continúe la historia de amor con su querido negrito. “Muchas veces han intentado comprármelo, pero una de las razones que no me han dejado hacerlo es el amor que le tienen mis hijos al auto”.

Con una grata entrevista, fotografías y con la experiencia de haber conocido a un protagonista de la historia automotriz en México, me despedí del señor Ugalde y de su VAM Lerma 1982. 

VAM Lerma

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